Jdi na obsah Jdi na menu
 


Jak pracuje náš motor ?

     Takže trocha suché teorie o funkci spalovacího motoru obecně a zároveň konkrétně u babetty.

Základní části motoru jsou :
  • funkce dvoudobého motoru
  • válec a hlava válce
  • píst
  • klikový mechanismus
  • skříň motoru
  • údržba ,mazánía běžné opravy motoru
  • demontáža montáž hlavy válce
  • dekarbonizace motoru  
  • demontáž válce, kroužků, pístů
  • výměna válce, pístu, čemů
  • výmena gufer klikové hřídele 
  • výměna ložisek klikové hřídle
  • poruhy motoru

   Stručný popis funkce dvoudobého motoru: tlak plynů, které vznikly při výbuchu (zapálení) stlačené palivové směsi tlačí na píst. Ten převádí vzniklý pohyb přímočarý pomocí ojnice a klikového mechanismu na pohyb točivý, který je dále pomocí převodovky a dalších součástí přiveden až na zadní kolo. Zároveň je však nutné odvést shořelé zbytky paliva do výfuku a současně nasát čerstvou směs paliva pro další stlačení a výbuch.

  Výměna obsahu směsi ve válci je řízena pístem a kanály ve stěně válce. Proto není nutný samostatný rozvodový mechanismus jaký se používá u čtyřdobých motorů. Celý pracovní cyklus : sání-stlačení-výbuch-výfuk probíhá během jedné otáčky klikového hřídele (360°). Aby se u dvoudobého motoru omezil celý pracovní cyklus jen na dva zdvihy pístu, tedy na jednu otáčku klikového hřídele, musí celý cyklus probíhat ve válci nad pístem, ale i pod pístem v klikové skříni.

  Hlava válce : je hliníkový tlakový odlitek , který je přišroubován čtyřmi šrouby M 6 k válci a skříni motoru. Mezi válcem a skříní motoru je papírové těsnění.

     Válec je taky odlitek, ve kterém je nalisovaná litinová vložka. V horní části válce je otvor pro přívod směsi z karbunatoru sacím potrubím do klikové skříně. Ve spodní části válce je výfukový kanál, na který navazuje přes těsnění výfukové koleno a tlumič výfuku.

 Píst : přenáší tlak spalin, které vznikly stlačením a zapálením směsi na klikovou hřídel. Mění se zde pohyb přímočarý (pístu) na rotační (kliková hřídel ). Píst je nejnamáhanější částí motoru. Zachycuje tlak plynů na dnu, je tepelně zatěžován při hoření směsi a ještě k tomu svým tělem plní funkci šoupátka rozvodu. Píst odděluje prostor klikové skříně od prostoru ve válci. Píst je odlitek z hliníkové slitiny, na kterém jsou v jeho drážkách a zámcích umístěny dva pístní kroužky. Jejich funkcí je těsnit píst ve válci.  Píst s ojnicí spojuje pístní čep. Proti vysunutí z pístu se pístní čep pojišťuje dvěma pružnými kroužky. Na pístním čepu je otočně uloženo oko ojnice. Dřík ojnice je ukončen hlavou, která tvoří vnější kroužek valivého ložiska na klikovém čepu klikového hřídele.

  

Kliková hřídel : Kliková hřídel se skládá ze dvou hlavních čepů (levý a pravý) dvou setrvačníků a jednoho klikového čepu. Všechny tyto části jsou navzájem slisovány, valivá ložisko a ojnice se na klikový čep vkládají před slisováním. Setrvačníky akumulují energii a udržují rovnoměrný chod motoru. Klikový hřídel je uložen v kuličkových ložiskách v levé a pravé polovině motorové skříně. Mezi oběma polovinami klikové skříně je papírové těsnění. Výstupy klikové hřídele jsou utěsněny gufery. Na pravém hřídeli je upevněn rotor alternátoru a na levé samočinné spojky. 

    

 Účinnost dvoudobých benzínových motorů je taková, že na užitečnou mechanickou práci dokáží přenést necelých 30%energie získané z paliva. Dalších asi 30% je tepelná energie, která ohřívá motor a přestupuje do okolního vzduchu. Zbytek energie odchází výfukem jako nedokonale spálená směs.

Údržba, mazání a běžné opravy motoru : Chladicí žebra na válci a hlavě je třeba pravidelně čistit. Jako čistící prostředek použijeme zajisté nějaký ekologický odmašťovač. Nejvíce oleje a prachu se zachytává na místech spojů jednotlivých částí motoru.

   Klikový mechanismus motoru je mazán olejem M2T, který se na činné plochy dostává společně s benzínem. Předepsaný poměr oleje a benzínu : 1 : 33, se musí dodržovat. Přemazávání motoru nemá smysl a nevede k prodloužení životnosti motoru. Při nasávaní směsi se do motoru dostává neustále čerstvý olej, což je největší výhodou tohoto typu mazáni. Již při spuštění studeného motoru se olej dostává na všechny třecí plochy, maže klikový mechanismus a ložiska. Jeho další důležitá vlastnost je, že ochlazuje stěny válce. Společně s benzínem se během pracovního cyklu spaluje a na jeho místo přichází v palivu olej čerstvý. I když olej M2T (nedávno jsem kupoval 1litr za 51 kaček) je speciálně určen k mazání dvoudobých motorů, neshoří úplně beze zbytku, ale vytváří v kompresním prostoru a celé výfukové soustavě vrstvu karbonu a nespalitelných zbytků. Motor vyžaduje čištění a dekarbonizaci kompresního prostoru a výfuku.Usazeniny způsobují poruchy zapalovací svíčky, podporují vznik detonací a samozápalů. Olej M2T je sice levný, ale v dnešní době jsou i modernější náhrady. Je výhodnější používat moderní oleje, které lépe vyhoví náročným podmínkám ve kterých motor pracuje(neusazuje se tolik karbonu). Na druhou stranu je nutno podotknout, že v dobách nedávno minulých žádný jiný olej k mání nebyl a jezdilo se a jezdí do dnes bez problémů na zmiňovaný M2T spousta motocyklů. Při výběru moderních, ( ale podstatně dražších typů než M2T cca 60 Kč, lepší olej cca 150 Kč a více) si musíme uvědomit, že současné motory (sekačky, křovinořezy, skůtry....) točí daleko více otáček/min (klidně i 8000, babetta polovinu), a proto je kladen daleko větší požadavek na kvalitu a vlastnosti oleje. Konečné rozhodnutí o typu oleje záleží na uživateli.

     POZOR!!!    musíme zde však rozlišovat, že olej názvu M2T není totéž jako olej s názvem M2T Super. Takový olej je podstatně kvalitnější než standart M2T. Má klasifikace API TC, JASO FC, ale je samozřejmě dražší. Dále je nutno si uvědomit, že ne všechny druhy "super moderních a drahých " motocyklových olejů jsou vždy vhodné pro náš způsob mazání, kde olej pro mazání motoru je obsažen v daném poměru v palivu. Např. u moderních skůtrů se již olej nemísí z benzínem, ale leje se do samostatné nádržky.(Dávkování oleje pro mazání těchto motorů se řeší jiným způsobem.)

Vždy však použijeme olej pro mazání dvoudobých motorů!

   Během záběhu nového motoru, nebo po výbrusu válce a výměně pístu je třeba dodržovat poměr oleje k benzínu 1 : 25, a to asi do ujetí 500km.

Ještě pečlivěji než přemazání motoru je nutno sledovat menší poměr oleje a benzínu. Při nedostatku oleje se vytváří mezní až suché tření. Teplo vznikající třením způsobuje snížení životnosti motoru, až zadření motoru!!!

Záběh motoru velmi ovlivňuje jeho životnost, výkon a spotřebu paliva. Co je to vlastně ten záběh ? Je to vzájemné doopracování třecích povrchů nově vyměněných součástek, jež se vzájemně pohybují.

Základní pravidla pro záběh jsou :

  • jezdit maximálně 25 km/h a nevytáčet rukojeť plynu nad 50%
  • při zastavení mopedu a zbytečně netúrovat motor
  • nenechávat dlouho motor běžet na volnoběh
  • při dlouhé jízdě po rovině se doporučuje motor přimazat tím, že se na krátkou dobu pootočí rukojeť plynu na maximum.
  • při delší jízdě s kopce nebrzdit motorem (neuzavírat úplně plyn) , ale přibrzďovat brzdou

Demontáž a montáž hlavy a válce : demontáž hlavy válce a válce jsou operace, které se dělají nejen při kontrole jich samých, ale i kontrole pístu, pístního čepu, kroužků a ojnice.

    Pracovní postup :

  • odpojit svíčku
  • demontovat koleno výfuku-pozor na těsnění!
  • odšroubovat sací hrdlo karburátoru
  • zastavit kohout paliva,odpojit hadičku a karburátor i s kolenem odšroubovat
  • trubkovým klíčem uvolnit čtyři matice M6, které drží hlavu válce
  • opatrně se stáhne po závrtných šroubech hlava válce a válec
  • opatrně sundat těsnění (jestli se povede) a otvor přikrýt čistým hadrem ať nám tam nic nespadne

Při zpětné montáži postupujeme v opačném pořadí.

 Pozor velice opatrně nasazujeme válec na pístní kroužky, které musí sedět v zámcích. Nepoužívejte žádné násilí, protože pístní kroužek je křehký a může prasknout !!!

   Dekarbonizace motoru : Usazeniny, které zůstávají ve spalovacím prostoru dvoudobých motorů, vytvářejí polotuhý, nebo až tuhý povlak na vnitřních plochách hlavy válce, pístu, výfukových kanálech válce, kolenu a tlumiči výfuku. Jsou to nespálené uhlovodany-karbon-složky mazacího oleje. V hlavě válce a na dnu pístu je karbon nejtvrdší.

      Dekarbonizace motoru je vlastně odstranění tohoto marasmu z míst, kde jeho přítomnost může negativně ovlivňovat chod motoru. Jeho odstranění je součástí údržby. Karbon se bude tvořit vždy.(rychlost usazování karbonu je závislá na kvalitě používaného oleje) S tím nic nenaděláte. Odstraňuje se mechanicky. Karbon se seškrabuje krouživými pohyby nejlépe tupým nožem. Závit pro svíčku se také důkladně očistí. Pokračujeme v čištění dna pístu. Pokud není válec demontovaný tak píst vysuneme do horní úvrati a očistíme. Zbytky nečistot ometeme štětcem. Potom se stáhne válec s pístu a dokončí se čištění dna pístu. Z pístu se stáhnou oba dva pístní kroužky. Pročistí se jejich drážky. Plášť pístu bývá zakarbonován od dna po první pístníkroužek, a to tím více , čím je motor opotřebovanější.Je li píst zakarbonován v celé své délce tak vyměníme píst a příslušné kroužky. Válec je zakarbonován ve výfukovém kanále. Čistíme jej šroubovákem, nebo podobným nástrojem. Dáváme pozor, aby se nepoškodila vnitřní plocha válce a hrany mezi kanály. Po mechanickém očištění vše umyjeme v benzínu.

  

Demontáž pístních kroužků, válce, pístu, čepu : Pístní kroužky se opotřebují především na své vnější ploše. Vhodný ukazatel opotřebení je jeho vůle v zámku kroužku. Nové pístní kroužky mají vůli v rozmezí od 0,2 do0,4 mm. Opotřebováním se vůle zvětšuje a když dosáhne velikosti 0,6 mm, kroužek vyměníme. Vůle se kontroluje tak, že se pístní kroužek demontuje z pístu, vloží se do horní části válce a změří lístkovou měrkou.

     Pístní kroužek se musí vyměnit když je prasklý. V místě přechodu přes plnící kanály a kanál výfukový se rozpíná nejvíce a může prasknout.

     Pohodlně se kroužky sundávají segerovými kleštěmi, nebo také tak, že se mezi kroužek a píst postupně vsunou tři tenké ocelové pásky.(tloušťka 0,5mm, šířka 6-10mm a délka 50mm) Jeden plech bude uprostřed a dva u konců-zámků kroužků. Kroužek se stáhne po plíšcích jako po vodítku.

     Drážky v pístu při montáži nových kroužků musí být naprosto čisté. Na nových kroužcích se mohou pomocí brousícího kamene nepatrně srazit hrany. Takto upravený pístní kroužek se snadněji posouvá přes hrany kanálků válce a je taky méně mechanicky namáhán.

Znovu upozorňuji, že s kroužky se musí zacházet velice opatrně.(nebo prasknou) Pístní kroužky musí být rozměrově shodné s typem pístu. viz tabulka.

Pístní kroužky před montáží potřeme olejem M 2 T. Při nasazování kroužků se používá opačný postup než při jejich snímání.

    Kolíky v drážkách zámků musí bezpodmínečně dobře zapadnout do vybrání v pístním kroužku. Musí se zkontrolovat, zda pístní kroužek pruží v drážce volně bez zadrhávání. Pístní kroužek se musí vyměnit po výbrusu válce. Jejich rozměr musí odpovídat průměru válce.

Výměna pístních kroužků, válce, pístu, čepu :  Válec se postupně opotřebovává provozem. Největší opotřebení je v části, kde se pohybují pístní kroužky a v rovině kyvu ojnice, protože v této rovině je píst během komprese a expanze přitlačován ve válci střídavě na jednu a druhou stranu. Rozdíly ve tvaru a rozměrech válce vyrovnávají pístní kroužky svou pružností jen do určité míry.


      Válec se může opotřebovat i v rovině pohybu pístního čepu. Způsobí to mírně ohnutá ojnice, která nevede píst v ose válce. Potom se rychle opotřebuje válec i píst. Píst dostatečně netěsní kompresní prostor a motor nedosahuje plný výkon.
Válec se opravuje výbrusem.

Výměna pístu a pístního čepu : Klikovou skříň utěsníme hadrem. Vyjmeme pružné pojistky pístního čepu. Na plášť pístu se nasadí vytlačovák (přípravek). Díra v objímce musí být proti otvoru v pístu. Mezi pístní čep a šroub vytlačováku vložíme pomocný čep (přípravek). 3roubem vytlačujeme pístní čep otvorem objímky. Okem ojnice pístní čep prochází volně.

Pístní čep nikdy nevyrážíme ! Mohla by se ohnout ojnice a poškodit ložisko !!!

Píst se musí vždy montovat pomocí středicí trubky a zaváděcího čepu. Při montáži se nejprve předmontuje středicí trubka s jehlami a čelními kroužky do oka ojnice. Jehly lépe sedí v oku, když je přilepíme na vazelínu. Na oko ojnice se nasune píst.

(Píst má vepředu šipku, která by měla směřovat dolů k výfuku. Je tam proto, aby zámek pístních kroužků při případném otočení pístu při montáži nevyšel do sacího, nebo výfukového kanálu ve válci!!!)

Zaváděcí čep se menším průměrem prostrčí otvorem v pístu a opatrně se vtlačuje do středící trubky. Dalším tlakem se pomocí zaváděcího čepu vytlačí středící trubka z oka ojnice a pístu. Dále se nahradí zaváděcí čep pístním čepem. Na menší průměr zaváděcího čepu se místo středicí trubky nasadí pístní čep. Ten se pomocí přípravku nalisuje do pístu a při tom vytlačí zaváděcí čep. Nakonec se zajistí poloha pístního čepu vložením pojistných kroužků do drážek v pístu.

Výměna gufer klikové skříně :  Prostor klikové skříně motoru musí být těsněn vzhledem kvenkovnímu prostředí. Těsnícími gufery v obou částech skříně. Gufera těsní prostor za kuličkovými ložisky klikového hřídele. Vnitřní okraj gufera přiléhající na čep klikového hřídele se po několikaletém provozu opotřebuje, takže přestane těsnit.Pružinka, která je v guferu se může rozpojit a vyskočit z kroužku. Tím těsnící kroužek ztratí svou vlastnost .( To se u současných gufer nestává. Gufer existuje více druhů.(podle použitého materiálu) Kvalitnější jsou však pochopitelně dražší.Orientační cena u standardního gufera je asi 30,- Kč.)

 Gufero v pravé polovině skříně je přístupné po demontáži rotoru alternátoru. Ten sundáme tak, že nejprve odšroubujeme středový šroub z čepu klikové hřídele (M5 x 25). Potom rukou stáhneme rotor alternátoru. Ten je nasazen na kuželu , takže se mu asi nebude chtít tak jednoduše dolů. Proto budeme muset použít šroubový stahovák.(je to obyčejný šroub-rozměr z hlavy nevím, který je na konci osoustružený aby mohl vlézt do klikové hřídele a nepoškodil závit, kterým je zajištěn rotor alternátoru) Když se podaří sundat rotor tak už máme gufero před sebou. Gufero vytáhneme a vyměníme. (Gufero propíchneme nejlépe nějakou ostrou jehlou, nebo zabroušeným šroubovákem. Nejlépe je použít dva a opatrně vypáčíme.

  Při všech těchto pracích zachováváme absolutní čistotu. Pozor na demontovaný rotor. Je to vlastně permanentí silný magnet !!! Tak ať se vám nepřisaje vše železné co je kolem! Pochopitelně a to platí obecně nepoužíváme při žádné takovéto práci hrubého násilí !

  Gufero se montuje pružinou dovnitř motoru. Nasadíme ho rukou a nejlépe trubkou příslušného průměru lehce dorazíme na místo. Nepoužíváme žádné ostré předměty, aby jsme do něho neudělali díru ) Levý těsnící kroužek. vyměníme tak, že musíme nejprve stáhnout spojku s čelistmi . Pro stáhnutí spojky však musíme použít přípravek ! (Mám dojem, že někdo povídal, že se dá koupit v obchodě. Kdo má k dispozici soustružníka ten má vyhráno.) Spojka je nasazena na kuželu klikové hřhřídeleo uvolnění spojky přípravkem jí opatrně popootáčíme zároveň rukou stahujeme ozubený řemen. Pozor musíme dát na dvě jehličková ložiska. Gufero vyměníme a spojky opačným způsobem namontujeme.

Pozor na zamaštění třecích ploch čelistí a bubnu spojek!

Výměna ložisek klikové hřídele : Klikový hřídel je v bloku motoru umístěn na ložiskách. Podmínka výměny ložisek je demontáž motoru ze stroje. Začátek postupu demontáže motoru je stejný jako při výměně gufer. Dále se však musí rozpůlit motor.Předtím musíme sundat válec motoru. Obě půlky motoru jsou sešroubovány šesti šrouby.Klikový hřídel je třeba vytlačit pomocí přípravku. Po rozpůlení motoru by měla ložiska zůstat v bloku motoru. Opatrně se vylisují, nebo vyklepnou přes vnitřní kroužek ložiska. Při montáži nového ložiska se toto ložisko vsune rukou do bloku, který je ohřátý na teplotu 80 - 90 ° C.Postup montáže je opačným způsobem demontáže.

Při montáži dáváme veškerá papírová těsnění nová !

  Poruchy motoru : Před jakýmkoliv zásahem do motoru si musíme 3x rozmyslet co děláme a proč to děláme. To platí u každého zařízení.Většinou je závada stejně někde jinde. Mějme na paměti, že:

pro správnou funkci motoru musí správně pracovat i ostatní jeho části.

     Jako poměrně zákeřná skupina je příprava směsi a elektro soustava.
(Podle mé dlouholeté praxe seřizovače a údržbáře strojů, mohu s klidným svědomím konstatovat, že nejtěžší je nalézt příčinu poruchy! Náprava je už podstatně jednodušší.

 
 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA